烏克蘭飛機廠

敗家的典范!烏克蘭一機場被荒蕪了幾十年,上百架飛機已破舊不堪

烏克蘭東部的Shyroke機場距離扎波羅熱市僅幾公里,該機場曾是蘇聯訓練飛行員的一個主要基地,但在蘇聯解體后烏克蘭因為資金問題而不得不放棄,并留下100多架飛機。

安-2作為一款輕型運輸機可搭載12名乘客也可運送傘兵以及農業生產,它的短距離起降能力令其非常適合在短跑道和野外機場作業。

Shyroke機場的安-2輕型運輸機被稱為“鋼鐵祖父”,由于缺乏資金很多已經是年久失修, 當地人只能日復一日看著它們“死去”。

在幾十年的日曬雨淋下,安-2輕型運輸機的很多地方已經開始被腐蝕,看上去是破爛不堪。

機場最多的飛機是L-29教練機,估計有60架左右;它在20世紀60年代是很多國家訓練飛行員的標配,由捷克斯洛伐克設計和制造。

L-29教練機主要用于訓練飛行員,但在必要時也能參加空戰,資料顯示該型機一共制造了3665架。

L-29教練機出色的性能讓中國在1968年也從捷克斯洛伐克購買了一些用于訓練飛行員。

由于設計簡單可靠,烏克蘭表示機場內的部分L-29教練機可以進行翻新并正常的飛行。

而一些L-29教練機已被破壞,這是因為機場常常被一些人偷偷潛入進行盜竊時造成的。

一些是幾十年沒有進行維護而損壞,不過2018年一名烏克蘭有錢人計劃恢復其中的一部分。

L-29教練機上面的蘇聯紅星標識還在,它曾經培養出了不少的優秀飛行員。

機場的角落中還有少量米-2直升機,它們是蘇聯研制波蘭生產的,數量多達5250架。

即使有上百架各型號飛機,但烏克蘭Shyroke機場的總價值估計約為180萬美元。

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噩耗傳來,一架烏克蘭飛機在伊朗首都附近墜毀,機上176人全遇難

近期美國和伊朗的關系非常緊張,起因是美軍殺死了伊朗指揮官蘇萊曼尼。據了解,美軍襲擊了伊拉克的機場,將伊朗少將蘇萊曼尼炸死。此人對伊朗及其重要,號稱伊朗二號人物,在軍事和政治上頗受重視,有人分析蘇萊曼尼就是伊朗最高領袖哈梅內伊的接班人。美伊雙方因此事劍拔弩張,就在這敏感時刻,伊朗又傳來了一個噩耗,一架烏克蘭飛機在伊朗首都附近墜毀,機上176人全部遇難。

據海外網報道,1月8日一架烏克蘭公司的波音737客機在伊朗首都機場附近墜毀,事發后救援隊立即趕往現場,隨后烏克蘭方面證實,該飛機上的176人都遇難了。雖然伊朗通訊社報道飛機失事是技術原因,但是人們還是會把這件事情同美國聯系。因為事故發生在伊朗空襲美軍基地后的數小時,不排除這是美軍的報復,并且美國曾經就用導彈擊毀伊朗客機,導致290人遇難。

據悉,1988年7月3日伊朗航空665航班在飛往迪拜的過程中被美軍潛艇導彈擊中,機上290人全部遇難。當時美軍潛艇在霍爾木茲海峽,并與伊朗艦艇發生交火,之后將經過的客機擊落。對此,美國的說法是潛艇將天上的客機誤認為戰斗機,便發射了導彈。而且客機起飛的機場不僅是民用,也能軍用,主要就是供伊朗F-14戰機起飛的。而伊朗方面稱這是美軍的蓄意行為,并且即使不是這樣那也是美軍嚴重疏忽,造成如此多的傷亡顯然觸犯了國際法。

盡管原因待分析飛機黑匣子之后才知道,但是美國和伊朗的關系讓人擔憂。因為在幾天前伊朗宣布中止《伊核協議》,至此《伊核協議》基本淪為廢紙了。雖然伊朗正在研制核彈,但是伊朗成功研制核彈就會威脅世界安全。而在另一方面,伊朗已經向美軍駐伊拉克基地發射了多枚火箭彈,雙方已經開始正面較量,很難保證沖突不會擴大。

一旦發生戰爭就會造成多方面的影響,不僅石油價格會發生劇烈波動,而且中東的局勢也會改變。目前多方正在積極調解,希望解決這場沖突,并且已經有國家開始行動,伊拉克經過議會討論,決定禁止外國軍隊駐扎。雖然伊拉克這么做是為了自保,但一定程度上能夠緩解一些沖突。

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出乎意料!烏克蘭與我國聯手研制一技術,國產飛機打了翻身仗

我國在發動機領域的發展并不如美俄,因為薄弱的基礎、起步又晚,還受到國外勢力的排擠和技術封鎖,導致我國發動機遲遲沒能有所突破,而飛機也受到發動機性能的影響,一直沒有突破性的進展。

而近來,我國在航天航空業方面傳出了一個好消息,在第十八屆北京國際航空展上,烏克蘭的馬達西奇航空發動機公司與我國重慶某民營航空發動機公司聯合一起,展出了兩家公司最新聯合研制的重大成果——世界上功率最大的AI-136T型航空渦軸發動機實物。

根據資料顯示,AI-136T型航空渦軸發動機是烏克蘭馬達西奇公司的一次改造升級,在米-26重型直升機所采用的D-136型發動機的基礎之上繼續改進而來,是最新一代的重型直升機專用航空發動機。

馬達西奇公司是世界上知名的發動機生產商,被稱作“蘇聯航空工業的心臟”,然而這顆心臟在前段時間差點停止跳動,為了緩解自身的危機,馬達西奇公司開始尋求外在的合作,而我國當時就已經成為其最合適的人選,兩者可以在合作中達到各自的目的,實現互利共贏,因此才有了今天的發展。

在蘇聯時期,馬達西奇公司對外出口多達90多個國家,然而它地處烏克蘭,所以蘇聯解體后被烏克蘭所有,但烏克蘭的發展并沒有使這顆工業心臟很好的跳動,反而一次次遇到危機。而我國則非常有意向與這個發動機研發大佬合作,以提高自己在發動機領域的能力,此次合作的AI-136T型航空渦軸發動機,是雙方進行了深度的溝通和交流后完成的,該發動機針對我國的高溫以及高海拔的環境,進行了精準的優化,從而提高了發動機的最大輸出功率。

而且此發動機還被用于我國和俄羅斯聯合研發的AHL重型軍用直升機項目上,要知道這款直升機本身就具備著驚人的性能,起飛重量可達到40噸,最大載重可達10噸,航程630公里,時速300公里,再加上AI-136T型航空渦軸發動機,這款直升機將會躋身世界先進行列,終于打贏了一場翻身仗。隨著我國與烏克蘭馬達西奇公司的深度合作,它的助力將會推進我國發動機繼續前進和發展,而國產飛機也將發展得越來越好。

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快訊!一架烏克蘭飛機在德黑蘭附近墜毀,機上載180人

【環球網報道】伊朗塔斯尼姆通訊社剛剛消息說,一架載有180名乘客及機組成員的烏克蘭國際航空公司波音737客機8日在伊朗德黑蘭伊瑪目霍梅尼機場附近墜毀。

“今日俄羅斯”(RT)援引飛行跟蹤站點“飛行雷達”(Flight radar)消息稱,烏克蘭國際航空公司的PS752航班于當地時間6時起飛后突然從雷達上消失。

伊朗塔斯尼姆通訊社還透露,飛機失事是由于技術問題。

RT還提到,此次飛機墜毀發生在伊朗空襲美軍駐伊拉克基地后數個小時。

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來源:環球網

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烏克蘭安-124是一種什么樣的飛機?

本文來自:百度知道日報

國產大飛機的發展一直是國內民眾關注的熱點話題。前不久,有網絡媒體稱,中國將從烏克蘭引進安-124重型運輸機的生產線,并逐步實現國產化。雖然這個消息在網絡上流傳已久,但由于近年來烏克蘭紛繁復雜的局勢所導致的烏克蘭航空設計和制造力量紛紛選擇中國作為新的安身之所,這個問題就又開始顯得十分難以捉摸。那么,安-124是一種什么樣的飛機,中國究竟有沒有能力生產這種運輸機?

安-124“魯斯蘭”運輸機的設計方為前蘇聯安東諾夫設計局,也即后來的烏克蘭航空科學技術聯合體(下統稱安東諾夫設計局)。雖然這個名字對于中國人來說比較陌生,但事實上,在中國航空工業和航空裝備發展歷史上,安東諾夫設計局一直發揮著非常特殊的作用,特別是與西安飛機制造廠(現西安飛機制造公司,下簡稱西飛)關系十分密切。早在上世紀50年代,中國航空工業就在蘇聯技術人員和技術資料支持下開始生產安東諾夫設計局最早的產品安-2運輸機,并將國產版的安-2命名為運-5,迄今運-5仍然活躍在中國通用航空領域,中國空軍訓練空降兵和飛行員跳傘也使用運-5機型作為載機。隨后,西飛又在獲得了安-24客機的技術資料后開始仿制生產運-7,后來又參照安-24的軍用貨運型安-26研制了運-7H軍用運輸機。而在西飛仿制安東諾夫的安-12運輸機生產運-8運輸機過程中,雖然遭遇了蘇聯停止對華援助造成的技術方面的不利因素,但這并未影響運-8成為中國空軍和陸軍航空兵的主力運輸機型。前蘇聯解體后,原來在安東諾夫設計局工作的專家和技術人員又來到中國工作,并帶來了大批技術資料和技術經驗,這成為上世紀90年代至今中國設計制造大型軍民用飛機的重要技術支持。

而在進入21世紀后,運-9、運-20和C919的研制者中,都有來自安東諾夫設計局原工作人員的身影。從運-20的設計來看,該機的機翼采用大展弦比、中等后掠角主翼、固定前緣后掠角設計,主翼前緣設有全展向的多段前緣縫翼,這些設計特點與安-70很相似,這說明運-20很可能在設計上聽取了安東諾夫設計局的設計人員的一些意見。而運-9則完全脫胎于安-12,在其基礎上進行了脫胎而不換骨的重新設計,其技術跨越程度超過從C-130H到C-130J的水準,這也與當年在安東諾夫設計局的協助下徹底吃透安-12實現運-8量產和改進不無關系。我們甚至可以說,安東諾夫設計局見證了新中國軍民用運輸機的發展歷程,也見證了西飛從弱到強的發展歷程。由此看來,安東諾夫設計局選擇中國作為安-124的生產合作方,實在是非常正常而合理的事情。

而具體到安-124本身,該機是目前體積最大、運載量最高的軍用運輸機,其創造的多項世界紀錄至今也仍未被打破。雖然系出同門、規模更大的安-225也仍然在使用之中,但后者并未進入任何國家的空軍服役,其任務也僅限于商業用途包機運輸。但迄今為止,有能力生產和裝備戰略運輸機的國家,仍然局限于美俄兩國。兩者都是冷戰時期的產品,其中美國的C-5“銀河”戰略運輸機早已停止生產,目前最新型的C-5M均由早期型號升級而來;而俄羅斯的安-124則繼承自前蘇聯時代,由于前蘇聯解體后安東諾夫設計局歸屬烏克蘭故目前俄羅斯正在積極謀求自行恢復安-124的生產能力。中國目前最大的國產飛機為運-20運輸機,該機是一種200噸級的大型運輸機,與安-124存在數量級上的差距。而從中國空軍目前仍不充裕的空中運輸能力來看,現有的空軍運輸機部隊顯然無法滿足向重型化發展的中國陸軍的運輸需求。此外,作為一個幅員遼闊的大國,在重大自然災害救援、大宗貨物緊急運輸等民用領域安-124也將有廣闊的運用空間??梢哉f,中國對于安-124的需求是切實而迫切的,如果這種運輸機能夠在中國投產,那么對于提升中國軍隊作戰能力以及改善國家應急處置能力都具有非常重要的意義。

那么,中國是否具備生產安-124的能力呢?這個問題還要從去年的一則新聞說起。2015年5月25日,烏克蘭航空代表團赴陜西省渭南市進行考察,就安-70、安-158、安-124、安-225、安-74、安-178等機型生產線落戶渭南市開發區的問題與當地領導進行了溝通與洽談。由于這則來自當地市政府官方網站的消息明確提到了將在當地落戶安-124的生產線,這則消息被認為是中國已經就生產安-124進行了充分準備的證據之一。此外,也有消息聲稱烏克蘭政府已經批準向中國出口安-124的生產技術,如果誠如消息所說那么中國似乎已經掌握了安-124的生產技術。但從目前的中國航空工業僅有生產200噸級的運-20的技術和經驗來看,能否生產400噸級的安-124非常值得商榷。運-20所采用的材料技術、部分加工工藝、電子系統和機載設備可以直接移植或在進行技術轉化后運用到安-124的生產當中,但在對于大型飛機至關重要的大型結構部件鍛造上,目前中國還沒有加工超大型航空鍛造構件的經驗,盲目上馬不但在技術上難以突破,硬性生產出來的產品也容易出現安全隱患。從這個角度而言,目前討論中國生產安-124的問題為時尚早。

卡在中國生產安-124的路途中的另一只“攔路虎”是發動機問題。近年來,中國航空發動機技術取得了長足進步,但生產中的最大推力的航空發動機也只是推力13噸級的渦扇-10,更大推力的渦扇-15則仍在測試中。而且即使使用渦扇-15的核心機,最高也只能提供18噸級的推力,較之安-124使用的D18T發動機的20噸級仍然存在差距。事實上,即使是保留安-124生產線的俄羅斯,目前也正在經受缺乏發動機的困擾,不得已之下不得不選擇圖-160戰略轟炸機的NK-32發動機為基礎設計新型發動機供安-124使用。而由于政治阻礙和貿易、技術壁壘,中國也同樣無法從西方獲得RB211或PW4000一類推力合適的發動機用于安-124,因此即使中國有能力生產安-124的機身,也會因缺乏動力而致使其有翼難飛。

從現實需求角度分析,安-124是一種非常適合中國的機種,同時如果該機能夠在中國投產,那么對于提升中國在大型飛機制造方面的能力毫無疑問意義重大。但理想與現實從來就不能完全劃等號,目前中國無力生產安-124的實際局面,雖然令人難以接受但必須正視。從中國軍民用運輸機的發展歷程來看,近20年來中國在大型飛機制造方面的水平事實上已堪稱突飛猛進,若能夠保持這樣的勢頭繼續發展,具備設計生產安-124級別的戰略運輸機能力的時代亦不遠矣。堅持腳踏實地、避免“躍進思想”,就一定能讓國產戰略運輸機盡早飛上藍天。

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烏克蘭安-178在秘魯的飛機供應商投標成功

中國航空新聞網訊:據VPK網8月16日報道,在秘魯內政部宣布為軍方需要提供軍用運輸機的招標中,選擇了烏克蘭的安-178。

Ukroboronprom 首席執行官Pavel Bukin表示,在秘魯內政部宣布為軍方需要提供軍用運輸機的招標中,安-178軍用運輸機將取代安-32B。根據他的說法,這架烏克蘭飛機在與洛馬公司、阿萊尼亞宇航公司和空客公司的競爭中取勝。秘魯可能成為安東諾夫設計局建造新飛機的第一個出口培訓基地。

安-178是在安-158基礎上研制的新型中型運輸機,在2015年進行首飛,安-178運輸機的起飛重量將達到52.4噸;升限為12千米;最高速度為825公里/時;航程為5500公里??蛇\輸重達18噸的大件貨物,這種情況下的航程估計為1000公里。目前,該飛機尚未通過認證,甚至尚未計入批量生產的階段。

然而,在Ukroboronprom宣布投標成功時,忘了澄清一個小而重要的細節:目前交付飛機的前景還很模糊,合同價值達6500萬美元。

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天上掉餡餅?烏克蘭甩賣國寶級飛機,維修費用遠超4萬報價

烏克蘭的國寶級飛機“白菜價”出售,一架僅售4萬美元,真是讓人大跌眼鏡,但是老話是不會錯的,天上不會掉餡餅,貪便宜,吃大虧。

當今世界,各個國家為了應對國際競爭,在提高軍事實力上下足了功夫,想要提高軍事實力,不外乎借鑒別國的先進技術或是自行研發,后者往往比前者更需要花費精力,而且需要承擔失敗的風險。

有這樣一個國家,曾經一度在蘇聯解體后成為世界第三大強國,但好景不長,如今已是一落千丈。這個國家就是烏克蘭。

被美俄聯手搞殘自毀前程

蘇聯解體后,烏克蘭繼承了一部分蘇聯留下的先進武器,包括艦艇、核彈、飛機等等。這一度引起美國和俄羅斯的戒備,美國表示愿意為烏克蘭提供經濟支持,俄羅斯表示愿意保證烏克蘭的安全,但前提都是烏克蘭自愿銷毀放棄蘇聯留下的核彈,航母等等頂級的軍事武器。最終,烏克蘭聽信美國和蘇聯的承諾,反而自毀前程。

如今,烏克蘭為了保證國內各個系統的穩定運行,不得不通過出售武器來獲得資金??梢哉f,烏克蘭雖然因為被美俄欺騙,損毀了一部分武器,但是現在剩下的壓箱底級武器的核心技術仍然具有一定價值。如果能引進性能能良好的伊爾-78加油機,會比各個國家自行研發所耗費的精力要少,畢竟長久以來從0到1都是最難的突破。

中國引進烏克蘭國寶級飛機

2011年,中國最終以4470萬美元的價格與烏克蘭簽訂合同,引進烏克蘭封存的3架二手伊爾-78加油機,一架伊爾-78加油機的均價1500萬美元。2014年9月,烏克蘭向中國交付了第一架伊爾-78加油機,2015年6月以及2016年4月烏克蘭又分別完成了第二第三架伊爾-78加油機的交付。

據了解,烏克蘭的伊爾-78加油機,該機機長46.60米,機高14.76米,翼展50.50米,機翼面積300.00平方米。與美國的王牌加油機相比,它的最大起飛重量要比其重30多噸,最大可供油量也比其重18噸多,實用性更強。此外,它的空中加油高度能達到2 000~9 000米,加油時飛行速度有430~590千米/時。

伊爾-78加油機也因為這些優良性能,成為烏克蘭的國寶級飛機,可謂久負盛名,當年烏克蘭發布出售公告之時,伊爾-78加油機瞬間成為了各國的搶購目標。當時在中國眼中,伊爾-78加油機的價值很高,如果能夠獲得伊爾-78加油機,對我國航天事業的飛速發展將起到較大作用。

烏克蘭國寶級飛機便宜出售,天上掉餡餅?

據悉,2019年年底,烏克蘭突然宣布要以4萬美元的“白菜價”甩賣伊爾-78加油機,這不禁讓人會覺得中國虧大發了,畢竟是400萬美元3架和4萬美元1架之間的差價不是一丁半點,但如果細看交付合同則會發現其中蹊蹺。

中國在2011年2月同“烏克蘭國防工業”國家康采恩集團公司簽訂了這份價值4470萬美元的合同。當時烏克蘭媒體報道認為烏克蘭只有以5250萬美元3架的價格出售才是有利可圖,原因是4470萬美元中包含了伊爾-78加油機所有的維修改裝費用,而伊爾-78加油機的維修改裝費用將遠超出目前的報價。

而烏克蘭低價出售的伊爾-78加油機顯然不僅沒有個性化改裝服務,就連后續的維修保養都不會提供。如果購入者自行改裝維修,費用可觀,且不值得。天上終究不會掉餡餅。

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噩耗傳來,烏克蘭一架飛機起飛后不久突然墜毀,機上人員全部死亡

眾所周知,飛機作為一種空中航行的交通工具,在日常出行上能夠為人們節約時間,帶去了不少的便利,但是,這也對它的安全性提出了很高的要求,因為一旦飛機出事,其結果是難以想象的。近日,就有這樣一則噩耗傳來,烏克蘭一架飛機在起飛后不久突然墜毀,機上人員全部死亡。

據新華網6月17日報道,當地時間17日,烏克蘭一架輕型飛機在烏南部城市敖德薩墜毀,事發時,機上一人當場死亡,另一人在送醫后不治身亡。據了解,此次失事飛機為單引擎多用途輕型飛機,由敖德薩飛機制造廠設計制造。飛機失事的原因可能與飛行員突發疾病有關,當地已成立了專門的事故委員會,對失事飛機進行技術檢測,至于最終結論,還有待進一步調查確認。另據敖德薩當地警方透露,該飛機是在起飛后不久失事的,墜落在起飛機場的臨近地區。警方在現場找到了一份飛行計劃,計劃中有明確的飛行目的和路線。

值得注意的是,此次輕型飛機墜毀事故在烏克蘭并非首次發生,在去年7月份上旬,在烏克蘭就曾接連發生兩次輕型飛機墜毀事故。2019年7月2日,一架L-39教練機在烏克蘭哈爾科夫州墜毀,飛行員成功彈射逃生,沒有人員傷亡。緊接著5天后,在烏克蘭中部波爾塔瓦州,一架輕型飛機墜毀在該州的麥田里,機上兩人中飛行員喪生,另一人受重傷送醫救治。

相較于輕型飛機的失事,一些大型客機失事所造成的后果更讓人心痛。數月前,當地時間的1月8日,一家烏克蘭航空公司的波音737客機在伊朗霍梅尼國際機場起飛后不久墜毀,機上167名乘客全部遇難,其中包括至少63名加拿大公民。該起空難事故涉及的國家包括烏克蘭、伊朗、美國、加拿大等,可以說波及范圍很廣。此外,由于空難事故發生的時間恰逢美伊兩國處于緊張對峙階段,進而再次加深了美伊兩國在軍事領域之外的矛盾沖突。

事實上,一直以來,飛機失事的原因無外乎機械故障、飛行員操作失誤、氣候條件惡劣等幾種情況。然而,此次烏克蘭輕型飛機失事原因,初步認為或與飛行員突發疾病有關,這卻是少見。也許,在悲痛之余,此次事故帶給相關行業或部門更多的是一種警醒。

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罕見!俄羅斯飛機進入烏克蘭領空飛行26分鐘

Globus航空公司飛機(圖源:俄新社)

海外網8月9日電《俄羅斯報》8日消息稱,一架俄羅斯飛機7日進入烏克蘭領空,以避免惡劣天氣的影響。該飛機在獲得烏克蘭航空調度的許可后,在烏克蘭領空飛行了26分鐘。

烏克蘭UkSATSE新聞社報道稱,這是一架波音738型飛機,所屬俄羅斯Globus航空公司,飛行路線是從意大利東南部城市巴里到俄羅斯首都莫斯科。

“為躲避前方雷暴天氣,該飛機獲得烏克蘭利沃夫地區航空調度中心許可,進入烏克蘭領空飛行。天氣惡劣可能導致飛機發生事故,所以烏克蘭方面給予批準?!盙lobus航空公司表示。

據《生意人報》稱,2015年10月,烏克蘭宣布完全禁止俄羅斯航空公司在本國領空過境飛行。作為回應,俄羅斯也對烏克蘭航空公司關閉了領空。截止目前,兩國間的航空飛行仍完全關閉。

俄烏關系正隨著兩國領導人間的兩通電話發生變化。7日,應烏克蘭總統澤連斯基要求,俄羅斯總統普京與其通電話。澤連斯基請求俄方向烏克蘭東部分離主義武裝施加壓力,確保當地形勢保持平穩。

烏克蘭總統稱,這是一次“長時間通話”。這是澤連斯基4月當選總統以來與普京第二次通電話。7月11日,雙方領導人曾首次進行電話交談,就烏克蘭東南部地區問題進行磋商,并討論了俄烏雙方釋放扣押人員等事宜。(海外網 張琪)

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美國終于開始介入調查,烏克蘭飛機失事太多疑點,伊朗或隱瞞真相

圖為烏克蘭航空公司客機

近日,在烏克蘭飛機墜毀事件發生以后,涉事方之一的美國終于開始介入事故調查,伊朗對此事回應稱:我們敞開大門歡迎,外界懷疑烏克蘭飛機失事有太多疑點存在,具體的失事原因應該像現在看到沒有那么簡單,伊朗或許隱瞞了部分事件真相。

圖為烏克蘭客機失事現場

客機發生事故一件很平常的事情,沒有必要對此遮遮掩掩,如果能迅速查找出問題,既能寬慰在此事中悲傷難過的死難者家屬,又能化解人們對于民航客機事故的恐慌情緒,更能化解各方矛盾,總結經驗避免此類事故的發生,何樂而不為?或許伊朗人認為過多的勢力介入可能會因為牽扯各方利益從而影響事故調查甚至掩蓋了事件真相,從這個角度看,伊朗人的擔憂并不是沒有道理。

圖為救援人員清理登記遇難者遺體

有人統計過,如果一個人每天都乘坐一次飛機,一般情況下3223年才會遇到一次事故,由此可見民航客機的安全系數很高乘客人身安全可以得到保證,有人稱飛機世界上最安全的交通工具,只是因為它發生的時間點過于敏感或者事故原因過于隱秘及傷亡人數過于巨大才引起人們的過多擔憂和關注。

目前,查找客機失事原因的方式有很多種,生還者問詢,同類型飛機事故還原,失事飛機遺骸復原等,其中最為關鍵也最為人們所熟知的是黑匣子,即記錄飛機完整飛行記錄系統裝置的總稱,或者是其存儲部分的俗稱,其主要內容有駕駛室內部通話,機組人員內部通話,重要裝置運行狀況,飛行軌跡,對于事故原因的調查至關重要,尤其是本次涉及的外部因素較多且沒有任何人員生還的跡象,這起事件的調查結果直接關乎于該地區緊張局勢的走向,因此各方才急于向伊朗索要黑匣子。

圖為某次空難過后救援人員找到的波音737客機黑匣子

美國參與此事調查的原因就比較復雜了,首先,波音公司作為飛機生產商有責任有義務有理由參與這次事故調查,伊朗方向沒有理由搪塞敷衍甚至拒絕波音公司的人員加入,根據常理來思考,沒有人比制造者更了解一樣商品,在事件發生之初有人懷疑是美國特工假扮旅客混進飛機造成空難的,另外,美國不希望是因自己的過失造成美伊局勢的繼續惡化,因此必須有所作為。

如今,伊朗在這次事故中的一些做法已經引發非議,甚至有人認為此事是伊朗所為,為此還煞有其事地拿出所謂伊朗導彈擊中客機的關鍵性證據,一枚導彈在夜空中擊中目標的新聞視頻或圖片在坊間流傳,而伊朗與其獨自背負因此事帶來的各種非議和罵名,還不如大大方方地邀請涉事各方參與調查,用事實說話、擊碎各類流言蜚語,還自己一個清白與公道。

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